□史国华

老者说：我走过的桥比你走过的路都多。我琢磨这话无论从数理分析上还是从逻辑思维上是否讲的通，因为路比桥总量要多，桥比路建造要难！古人云：逢山开路遇水架桥，世上本无路，走的人多了就成了路，可世上也本无桥，需过桥的人多了，是否就要造桥呢？

我于20世纪八十年代中期从西南某山城调到南通，因工作原因经常要往返上海或苏南，当时的长江成了挥之不去的交通屏障，民间调侃称“南通难通，向南不通”。

那时候去上海需在南通港乘船，上午10：00始发，下午4：00左右到达十六铺码头。有时好不容易买到四等舱票，可乘务员看我年纪轻，执意安排我睡上铺，脱了鞋往上爬，很不方便，后来我就干脆买五等舱票，只坐不睡。

如果去苏南，则在南通长途车站乘车到十一圩后换乘客轮摆渡过江，再乘对岸的车前往目的地。摆渡客轮比帆船大不了多少，每当乘客登船时，身强力壮者一拥而上挤进狭窄的舱门抢占为数不多的座位，后来者只好在过道间站立，渡船船尾处柴油机一边“突突突”地吼叫，向对岸驶去。

1987年5月，我在上班时忽然听闻噩耗：十一圩摆渡客轮翻船沉没了。这起恶性事故造成了一百多人死亡。次日我正巧有要务赴上海，在南通港登船后，我和同事伫立在船舷旁，看到江面上仍有许多抢险队员在打捞遇难者遗体，惨不忍睹。不久后跨江客运改为汽渡了，乘客随汽渡船一同过江，不仅提高了安全系数，也减少了换乘的麻烦；南通和上海间还开通了高速客轮，通行时间压缩到两个多小时，总体方便了许多。

那些年每当身临长江时，我就盼着长江南通段何时能建造大桥，“一桥飞架南北，天堑变通途”成了魂牵梦绕的期待。

记得我年少时也造过桥。读初中时，我家住在云贵公路北侧的王家园，学校则在路南被称为坨宝山的山脚下，相距好几里。每逢上学放学，我们便沿着农田间弯弯曲曲的小路往返。路中途有一条两米多宽的小河沟，河沟中央放了块石头，平时我们都快跑几步在石头上垫一下脚就越过了小河沟，女生胆小只好往北绕一圈，多走好几分钟路。一次晚上下了整夜雨，小河沟里的水快淹没了石头，上学时只见前面的同学在石头上一垫一跃，竟滑进了沟里，瞬间成了落汤鸡。课间我们几个班干部异想天开，写了份造桥的申请报告送给学校张书记，获得了张书记的批准。

张书记是三十开外的女领导，短头发，眉清目秀，虽然身着灰色的圆领两用衫，却仍活力四射。放学后张书记带着我们十几个同学，从学校木工房扛了许多木板和方子，还有铁锤、钉子和像订书钉形状的“抓钉”，又从锅炉间借了锄头、铁锹，一行人浩浩荡荡到了河沟旁开工造桥。

河沟中央的石头经基础加固成为了桥墩，又借助锄头铁锹把两岸作平整，一块块厚厚的板材和方子通过“抓钉”建成了整体桥面，再与两岸地面夯实衔接，两个多小时后桥便竣工了。行人围着张书记纷纷夸奖是学雷锋做好事。

其实我们心里都明白，在浩瀚的长江上架桥实非易事：造桥首先要勘探水下地质，要综合水文、水流，要顾及水上交通，还要有先进的冶金工业和先进的制造水平，更要有强大的财政收入和桥梁建设专业人才的支撑，这分明就是综合国力的体现。20世纪五十年代中期，武汉长江大桥建成，被称为“万里长江第一桥”，毛主席欣然挥笔为之赋诗。十余年后我国自行设计自行施工独立自主建成了南京长江大桥，成了我国桥梁建设的里程碑，这当中深藏着多少科学家和建设者不畏艰难忘我牺牲的可歌可泣的壮举啊！

今年七月，期盼已久的沪苏通长江公铁大桥建成通车了。

前些天清晨，迎着初升的太阳，我驾车沿着江海大道、长江北路转通锡高速，一路向南进入了沪苏通大桥。行驶在宽阔平坦的桥面上向前眺望，高耸入云的主塔似一条巨龙直插青天，气宇轩昂，一根根斜拉索银光闪闪，在视线间一晃而过，似让子弹飞，我仿佛穿越在时光隧道里，激情飞扬；通体透红的“逐梦江海”雕塑迎风屹立在大桥两端，豪迈潇洒中又有闲庭信步的从容，江面上波光粼粼，远方巨大的万吨轮也略显渺小，桥面下忽然传来风驰电掣般隆隆火车声……

在四十多年改革开放的伟大实践中，我国在长江全线从源头到入海口开启了建设跨江通道的全新时代。2008年苏通大桥建成通车后，我们往返上海苏南便捷多了，很多人自豪地将苏通大桥提升到引领南通全方位融入苏南接轨上海的高度。有资料显示：目前长江上在建和已建成的大桥接近百座，更有杭州湾跨海大桥、港珠澳大桥等超级工程相继竣工，展示了祖国人民逐梦江海的累累硕果。如今的南通以公路铁路水运航空构成的立体交通拥抱着世界，“南通难通”已成为一去不返的历史。