一桥飞架南北，天堑变通途。此时此刻，我们最应该为沪苏通长江公铁大桥的建设者们点赞，为他们喝彩，向他们致敬！

汇众智、聚众力，数以万计的建设者发扬“逢山开路、遇水架桥”的奋斗精神，勇于担当、百折不挠、不懈努力，用心血、汗水和智慧铸就了沪苏通长江公铁大桥和通沪铁路的“筑梦奇迹”。沪苏通大桥的每一个节点进展、每一次技术攻关、每一项设计创新，都蕴含着精益求精的工匠精神，展现了敢为人先的“中国智慧”，彰显了攻坚克难的“中国力量”。

今天，让我们一起走近这群建设者们的代表，聆听他们的奋斗故事，探寻他们的追梦足迹……

创新的大桥使南通 融入全国高铁网

“我是南通人，是南通培养的桥梁工程师。能够在家乡建一座世界级的桥梁是我多年的梦想！”在沪苏通长江公铁大桥合龙之际，南通籍中国工程勘察设计大师张敏走上了新的领导岗位，但他依旧关注着家乡，关注着大桥。

总部位于武汉的中铁大桥院在业内享有“桥梁中科院”的美誉。这家设计院，从武汉长江大桥起步，在中国攀登“世界桥梁界珠穆朗玛峰”的征途中勇当先锋。在沪苏通长江公铁大桥开展前期预研和工程设计与建设的关键阶段，张敏一直担任中铁大桥院集团公司的总经理。

沪苏通大桥1092米的主跨，大幅度刷新了公铁两用斜拉桥跨度的世界纪录。谈及这个跨度，张敏饱含深情：长江是我们的母亲河，长江南通段是公认的黄金水道，我们不能因为造桥破坏母亲河，破坏黄金水道的航运。兼顾跨越天堑、保护母亲河与黄金水道的要求，沪苏通大桥选择了主跨1092米大跨度过江的方案。

改革开放以后，万里长江上约七成的大桥设计方案出自大桥院之手。张敏先后主持和参与了多座长江大桥的设计和技术决策工作。作为南通人，他对沪苏通大桥的重视与关注超过了任何一座长江大桥。张敏说，这是一座功能非常齐全的大桥。这座桥主要有三个功能。首先，就国铁而言，它是国家铁路网“沿海大通道”的组成部分；其次，从城际铁路看，它可以北连青岛、淮安、盐城，南接苏州、嘉兴、宁波；另外，就公路而言，它是中国高速公路网的重要组成部分锡通高速公路的过江通道。

张敏说，大桥的新跨越有很多创新作支撑。在结构上，它采用钢桁与钢箱进行结合的新结构，上层跑汽车，下层跑火车；在材料上，它采用了新的钢种Q500，这些钢种在桥梁用钢领域处于领先水平；在基础施工中，大桥主桥的两个大型的沉井基础可以把占用长江的尺寸大大减小，同时，可以实现工厂化生产，减少现场施工对长江环境的影响。

目前，张敏已经调任铁二院党委书记、董事长。铁二院是中国中铁旗下最大的设计院，张敏仍然关注着沪苏通大桥。他说，这座桥对南通而言，意味着融入中国高铁网，意味着南通与上海之间拥有了大运量、全天候、快速交通方式，家乡的发展会更快。 本报记者 朱晖斌 朱蓓宁 彭军君

设计蓝图 闪耀智者的光芒

浩浩长江流经南通，水天一色。一片滩涂上，几个人正拿着图纸，比对实际地形地貌，详细研究和讨论着铁路线路走向、铁路桥的建设与周边环境协调发展问题。领头者是高宗余——沪苏通长江公铁大桥的总设计师，从2005年开始，他带领着设计团队为大桥勘察选址频频来到南通。

被业内公认为全国桥梁界设计大师的高宗余，在大桥开工当日接受本报采访时谈到，自己第一次接触大桥是在2005年，而设计团队的研究设计早在2003年就开始了。

“沪苏通大桥是2005年正式开始研究的，此后整整5年，我们都在论证桥位。这5年找位置找得非常痛苦，因为此处长江已近入海口，江面宽，又是黄金水道，通航要求高。”而今回望来路，高宗余感慨万千。桥位确定后，第二步就是确定跨度，“只有位置、跨度定了，才能定桥型。”高宗余解释，长江是全世界最繁忙的航运通道，为保证黄金水道畅通，方案几经筛比、优化，最终拍板采用斜拉桥的桥型，其设计规模是世界第二、国内最大的斜拉桥。由于这座桥是公铁两用，桥面上可以并排跑4列火车，同时还有高速公路，所以载重是世界上最大的。“通过采取斜拉桥、钢桁梁等先进技术，使得大桥能够适应大跨度重载的需求。” 2013年12月，中国铁路总公司和江苏省政府下达了设计批复，此后仅3个月，中铁大桥院在高宗余的带领下，精英团队开足马力，将大桥所有的施工图出完——2014年3月，大桥正式开工。

“沪苏通大桥的‘钢筋铁骨’，都是我们中国人自主创新研制的。”高宗余对此十分自豪。从业35年来，他主持设计过30多座大型桥梁。在他心里，一个工程一个窗口，一个工程一个形象。他经手设计的都是集高、精、尖、难于一体的桥梁。在普通人的眼中，那也许是一张张冰冷的图纸，但是在设计师的眼里，它们都是富有感情的，图纸上凝固的不单单是线条，同时饱含着激情与汗水。

“对我们设计师来说，每一座大桥都是不同的，都是根据功能要求和各种环境限制条件专门定制的。沪苏通大桥，就是我们为服务长三角定制的。”高宗余站在桥上远眺大江连天，设计蓝图在大国工匠手中化为现实，才是对设计师最高的褒奖。 本报记者 朱蓓宁

带着责任冲 越是艰险越向前

说到坐拥多项世界第一头衔的沪苏通长江公铁大桥，就不得不提及这项世界级桥梁里程碑幕后的重要人物——中铁大桥局项目总工程师李军堂。

人们不禁要问：这样一项举世瞩目的工程，为何偏偏选他担任技术领军人物？在中国桥梁界，李军堂是一个响当当的名字，看看他参与建设的一些大桥以及在其中所起的作用，其能耐和分量便可见一斑。李军堂毕业于西南交通大学桥梁工程专业，曾先后担任过中铁大桥局多个桥梁项目的技术负责人、大桥局工程管理中心工程部部长、设计分公司总经理、局副总工程师等职。他先后参与了京九黄河大桥、芜湖长江大桥等多座大桥建设。主持完成了南京大胜关长江大桥、拉萨河大桥、郑州黄河公铁两用大桥、港珠澳大桥等多座重要桥梁的施工组织设计和大型临时结构设计。他勇于创新，不断在桥梁科技领域取得新突破，取得多项创新性科研成果。

对于倾注了6年光阴的这座大桥，李军堂感情格外深重。今年2月，他曾做客云直播大讲堂，讲解《沪苏通长江大桥主航道桥施工关键技术》，从技术特点及施工关键技术出发，与观众一起分享这项世界级桥梁项目背后的故事。“这是创纪录的桥，除了公路伸缩缝和轨道伸缩调节器，上上下下全部用的国产材料。”

初到工地，李军堂也曾感到困难重重。沪苏通长江公铁大桥主跨施工区域位于长江主航道上，航运繁忙，风大浪高，一天两潮，施工难度极大。越是艰险越向前，他带着责任冲，迎着困难上，把工地当做课堂，写出人生的精彩答卷。李军堂介绍，在桥梁设计、建造技术方面，项目组有很多突破。工程中用到的新材料、新结构、新设备和新工艺不胜枚举，如自主研制的1800吨步履式架梁吊机，用在了主航道桥整节段钢梁架设上；为大桥超千米跨度“量身定制”的强度达500兆帕的高强度桥梁钢和2000兆帕的斜拉索，均为世界之最。他记忆犹新的大桥沉井基础施工，采取了沉井助浮浮运新技术和新型大吨位的锚碇技术，在这一领域推动了桥梁科技水平的跃升。

“只有不断创新，才能不断突破，不断创造奇迹。”从童年时目睹暴雨中木桥崩塌，到成年后在桥梁领域取得卓越成就，建桥，早已融入李军堂的血脉之中，成为他一辈子的事业和梦想。 本报记者 朱蓓宁

65岁的项目经理 奋战在桥梁建设一线

当东方刚刚露出鱼肚白，天生港还沉寂在微微的酣睡中时，多年养成的生物钟让他从睡眠中醒来，65岁的杨志德，这个一辈子以建桥为梦的践行者，早已走在了沪苏通大桥现场的路上，戴着安全帽开始了每日清晨的工地巡视——这是他当项目经理以来一直坚持的一种习惯。

从木工开始干起，到退休依旧奋战在工地一线，中交第二航务工程局有限公司（以下简称中交二航局）顾问、沪苏通长江大桥项目经理杨志德领衔参与建造的长江大桥就达17座，多次刷新、创造世界纪录。

1995年，我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁——江阴长江公路大桥开工建设。杨志德出任一个标段项目部副经理，攻克了一个个技术难题。现如今，特大型桥梁建设早已经是中交二航局的“金字招牌”，而杨志德，就是为这块招牌镀金的得力干将。2014年2月，中交二航局拿到了沪苏通长江大桥建设的入场券。杨志德再次毅然受命，担当起1标段项目经理。

中交二航局每一次战略性开疆拓地，杨志德总是打头阵的“第一把榔头”。20年前的江阴大桥是如此，20后的沪苏通大桥亦是如此。他原本可以安享晚年，中国交建硬是下了正式文件，史无前例地特批他延长3年退休。本该退休的“铁榔头”再次被返聘，带领团队挺进沪苏通大桥。

根据多年的经验积累，他总结出自己的一套项目管理办法，使各项工作有法可依、有据可循。杨志德始终把创新当作企业发展的灵魂。按照原施工组织方案，陆域引桥承台应采用钢板桩围堰施工，需要大量的钢板桩，如果循环使用，工期绝对不允许。“大胆地试，办法总比困难多！”在杨志德的推动下，首个承台就开启了“创新之旅”，其中一个承台就减少措施钢材500吨。

他到现场检查指导都是步行，别人问他为啥不坐车，他调侃道：“步行不仅可以看得细、看得多、看得准，还可以锻炼身体。”有人统计过，他平均每天在工地现场往返要走4公里。因此，工地每一条便道、每一处工点，他都烂熟于胸。

如今，65岁的杨志德依旧奋战在桥梁建设一线，他可能是国内年龄最大的项目经理了。他把拼搏融进血液，虽已过花甲，仍志在千里…… 李骄阳