沪渝蓉高铁（北沿江高铁）江苏段28日开工。中国铁路设计集团是沪渝蓉高铁上海至南京到合肥段的总体设计单位。这条铁路过江段由中铁大桥院和中国铁设联合设计，其中，“北桥”——崇启长江公铁大桥由中铁大桥院牵头，设计负责人是中铁大桥院副总工程师梅新咏；“南隧”——崇太长江隧道由中国铁设牵头，设计负责人是同样来自中铁大桥院的副总工程师王腾飞。目前，两家设计单位抽调精兵强将组成团队，正在精心设计。

在南通“八龙过江”规划中，北沿江高铁过江段是“第六龙”。在“八龙”中，它不一定是空间距离最短的，但却是时间最少的。建成后，从现有的南通站出发，到上海的运行时间，最快缩短至约40分钟。在中国隧道与桥梁专家的共同努力下，它有望实现“高铁过江不减速”。工程开工之际，本报记者采访了两位设计师。

梅新咏和王腾飞首先从线路的总体定位和建设必要性两个方面做了介绍。北沿江高铁上海—南京—合肥段是国家高铁主干网的一部分，是中长期铁路网规划“八纵八横”之沿江通道的骨干线路、沿海及京沪辅助通道的重要组成部分；是长江三角洲城市群骨干城际通道；是承担沿江通道主要路网客流、沿海及京沪通道部分直通上海客流的铁路客运通道；是一条以路网功能为主，兼顾城际功能的高速铁路骨干线路。

专家介绍，项目线路等级为客运专线，正线数目为双线，速度目标值350公里/小时。上海至南通过长江通道采用江苏太仓—上海崇明岛—江苏启东的七丫口通道线位，采用南隧北桥的方式通过长江：即采用崇太长江隧道（14.25公里）穿越长江南支、崇启长江公铁大桥（4.09公里）跨越长江北支。

作为隧道专家，王腾飞介绍，崇太长江隧道位于长江河口南支七丫口河段，上距已建成的苏通长江大桥约31.7公里，下距已建的上海长江隧桥约54.0公里，于江苏省太仓市七丫口附近下穿长江南支，自南向北依次穿越长江南支浏河水道（主航道）、白茆沙北水道、新桥水道，在上海航环结构工程码头上游约297米处登陆上海市崇明岛。隧道穿越位置江面宽度约10公里，最大覆土厚度约54.5米（隧道结构顶距河床底面），穿越长江水域最大水深约29.5米，隧底距长江水面最大距离约89米。崇太长江隧道是全线控制性工程，全长14.25公里，按双线、350公里/小时、无砟轨道设计，采用单洞双线断面，盾构直径约15.3米，独头掘进长度达11.35公里，是我国目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的高速铁路越江隧道工程，建设总工期7年。

作为桥梁专家，梅新咏介绍，崇启长江公铁大桥在启东市的新三和港下游约1.5公里附近跨越长江北支，为南北走向。大桥北岸位于启东市万安村附近，南岸位于崇明岛兴隆村附近，距离下游的崇启长江公路大桥约16公里，桥位处长江大堤宽约2.1公里，最大水深约20米。大桥采用下层四线铁路（2线高铁+2线城际铁路）、上层6车道公路的双层布置方式；高铁按双线、350公里/小时、无砟轨道设计，城际铁路按双线、250公里/小时、无砟轨道设计，公路按6车道、100公里/小时、Ⅰ级公路设计。大桥全长4.09公里，其中主通航孔桥采用主跨400米无砟轨道钢桁结合梁斜拉桥，水中非通航孔桥采用11跨无砟轨道钢桁结合连续梁桥。大桥施工工期4年达到铺轨条件，总工期5年。

应记者要求，两位专家分别阐述了南隧北桥的技术创新亮点。王腾飞说，崇太长江隧道是我国目前建设标准最高、掘进距离最长、规模最大的高速铁路越江隧道工程，具有盾构直径超大、承受水压超高、掘进距离超长等技术特点，工程建设难度大、风险高。梅新咏说，崇启长江公铁大桥主通航孔桥为主跨400米钢桁梁斜拉桥，高铁与城际共四线铁路均采用无砟轨道，是目前世界最大跨度无砟轨道公铁两用结合梁斜拉桥，采用无砟轨道减少了高速铁路桥面养护维修工作量，降低了运营成本。

本报记者朱晖斌 朱蓓宁 彭军君