一桥飞架南北，天堑变通途。此时此刻，我们最应该为沪苏通长江公铁大桥的建设者们点赞，为他们喝彩，向他们致敬！

汇众智、聚众力，数以万计的建设者发扬“逢山开路、遇水架桥”的奋斗精神，勇于担当、百折不挠、不懈努力，用心血、汗水和智慧铸就了沪苏通长江公铁大桥和通沪铁路的“筑梦奇迹”。沪苏通长江公铁大桥的每一个节点进展、每一次技术攻关、每一项设计创新，都蕴含着精益求精的工匠精神，展现了敢为人先的“中国智慧”，彰显了攻坚克难的“中国力量”。

今天，让我们一起走近这群建设者们的代表，聆听他们的奋斗故事，探寻他们的追梦足迹……

凝聚各路大军 建成“五座大桥”

“这座大桥的建设将带来长三角经济版图的重构。我们2014年提出的这个判断，正不断为现实所验证。”6月19日，沪通长江大桥建设指挥部常务副指挥长张贵忠在接受记者专访时说。

沪通长江大桥建设指挥部，是国家铁路集团公司工程管理中心的派出机构，承担着这个超级工程的现场组织指挥工作。自2014年大桥开工建设以来，张贵忠就把指挥部当成家，指挥“千军万马”奋战在建设一线。

六年建桥，一朝梦圆。建设者们创造了一个个世界纪录，代表了当今桥梁建造的最高水平。张贵忠说，沪苏通长江公铁大桥是一座“继往开来”的桥。所谓“继往”，就是桥梁建设中所用的技术包含了当前诸多先进技术，是既有建桥经验的集大成者；所谓“开来”，是建设者们在新材料、新技术、新工艺、新装备使用上做了大量的研究，填补了大量技术空白。张贵忠举例说，在主航道桥沉井基础施工中，建设者们完善了设计理论和施工工艺，形成了超大型沉井基础完整的技术、工艺体系，获得了20项国家发明专利。330米高的主塔施工，日均进度达0.57米，创造了超高主塔快速施工新纪录。

参与大桥建设的科研院所、施工单位、协作单位有400多家，高峰时施工现场每天有5000多人。如何把千万建桥大军整合到一块，让每个岗位都能高效运作？在大桥建设之初，指挥部就以系统化思维，按照铁路建设标准化管理的要求，提出建设“五座大桥”的思路，以此来带好队伍，凝聚人心，提升管理水平。

首先是建成了实体的“精品大桥”，做到从内在质量到外观都精益求精。同时，广泛采用新材料、新技术、新工艺、新装备，许多为国内首次运用，拥有完全自主知识产权，这些成果形成了一座“科技大桥”。建设过程中，形成了一整套管理制度和体系，为超大型桥梁建设总结出完善的管理范式，建成了一座“管理大桥”。通过开展广泛的群众性文化活动，形成独特品牌，建成“文化大桥”。采用绿色环保工艺和材料保护好环境，同时开展复绿、增殖放流等活动，建成“和谐绿色大桥”。建设指挥部集中资源和力量，均衡发力、统筹兼顾、协调推进，建设者们不仅建成了有形的大桥，还建成了无形的大桥，为中国的桥梁建设留下宝贵经验。 本报记者 汤晓峰

我为南通建铁路 32年聚焦一件事

海门是张謇先生的家乡，是中国近代史上南通铁路开始的地方。与先贤一样，海门人薛祖健也是一个有铁路情结的人。1984年，他从上海铁道学院运输（现为同济大学铁道学院）专业毕业，被分配到铁道部第三勘测设计院工作。在天津干了4年，欣闻国家要在南通建铁路，薛祖健怀揣着学生时代要为家乡建铁路的梦想，回到了南通。

从1988年到2020年，薛祖健一直在市铁路办工作，先后担任市铁路办副主任、主任。“我在南通工作32年，只做了一件事，就是建铁路。实现了南通铁路从无到有，由线到网，由网到枢纽。”薛祖健说。在南通铁路人的共同努力下，1998年，新长铁路开工；2004年，南通火车站开办客运；2007年，南通火车站新站房横空出世；2015年，宁通线上首发和谐号动车；2019年，南通市区及各县（市）全部通铁路；2020年，南通动车所、通沪铁路、盐通高铁相继建成。

以“能好则好、当快则快”的高铁与动车，跨越长江天堑通向上海、融入苏南，是几代南通人的共同心愿。薛祖健说：“20年来历届市委、市政府领导坚持不懈、坚定不移推进通沪铁路建设，充分展示了‘包容会通、敢为人先’的南通精神。”从这一层面来说，通沪铁路精神就是南通精神的生动体现。

从1994年开始，南通市铁路办就会同有关部门开展铁路过江的前期调研。2000年12月，时任市铁路办主任刘建中、副主任薛祖健再度撰文《南通，呼唤通沪铁路》。如今，一路一桥已成，高铁枢纽呼之欲出。薛祖健不愿提及个人作用，更多的是从铁路运输专业上提及南通：“‘八纵八横’的中国高铁网需要一条与海岸线平行的高铁脊梁，这条沿海高铁脊梁不应为长江所阻隔，跨越大江的最佳地点就在南通！”

薛祖健有一句名言：“建设高铁枢纽，路网是骨架，车站是脸面，动车所是心脏。”伴随着一桥一路一站一所的通车、北沿江高铁的开工建设，南通已经初步成为高铁枢纽。如今，北沿江高铁的前期工作已进入冲刺阶段，现任南通新机场建设指挥部副指挥长的薛祖健表示：“未来的南通新机场将建成轨道上的机场、多种轨道交通方式全面引入机场枢纽，北沿江高铁一马当先。” 本报记者 朱蓓宁 彭军君

14年呕心沥血之作 终于开花结果

5月30日，一列动车从上海站始发，历时1小时29分，宛若银蛇般驶入南通西站，标志着通沪铁路一期完成各项联调联试，顺利转入试运行阶段。而此刻，正在常熟站进行设计联络的张干梅，凝望着和谐号动车组飞驰而过，感慨万千，在朋友圈中写下一句：“14年，快生了！”

张干梅，1990年从兰州铁道学院毕业，进入铁四院。工作30年，他涉足范围几乎涵盖了轮轨交通的各个领域。在全过程主持的多个项目设计中，通沪铁路犹如他一手养育的孩子一般，倾注了他太多的心血。

2006年，新建浦东铁路杨行至四团段与新建沪通铁路南通至安亭（杨行）合为一个建设项目，张干梅由浦东铁路项目总体改任沪通铁路项目总体，开始了14年如一日的漫漫沪通路。

其中，沪通一期跨越长江建设方案及目前的沪通二期先期开工段的跨越黄浦江建设方案，是沪通铁路整个建设推进过程中的关键节点。在长达6年的沪通铁路跨越长江工程方案研究中，张干梅带领总体组对5个桥址、3个隧址方案进行了研究论证，最终推荐沪通铁路锡通通道跨越长江，拟采用建设四线铁路与公路合建桥梁方案。

2014年6月，沪通铁路一期工程开工建设，张干梅被任命为铁四院沪通铁路建设指挥部副指挥长兼总工程师，常驻现场。“沪通开工以后，最难协调的是时间。”张干梅说。因为当时他还担任鲁南高铁曲阜至菏泽段可行性研究的总体，基本上是上海、山东两头跑。担任铁四院线站处副总工程师后，张干梅分管山东、河南、京津冀等地区铁路项目。同时，沪通施工现场又有诸多问题需要解决。配施期间，他每月至少召开一次内部工作例会。张干梅技术全面、开朗谦和，他常对着电脑手把手指导设计人员画方案，如遇出差，他也会抽空在电话中耐心解答，倾囊相授，使得项目在推进过程中少走弯路。

3月20日沪通铁路更名为通沪铁路，4月20日开始联调联试，5月30日开始试运行，6月底线路具备开通运营条件……看着这半年来通沪铁路的每一个建设里程碑，激动、欣慰时常充溢着张干梅的心头。14年呕心沥血之作，终于开花结果，这是对他一直以来锲而不舍、深蓄厚养的最好回馈。 朱若立

匠心妙手克难关 “焊花”飞溅仍从容

在大家的印象中，电焊是门苦差事，然而，就是这样一个男人都不愿意干的活，一位叫王中美的女工却一干就是近20年。王中美是中铁科工集团九桥公司的“首席焊工”，因其在一线岗位上为沪苏通长江公铁大桥建设作出了关键贡献，去年被授予“中国青年五四奖章”。

王中美同时也是党的十九大代表。她出生在一个电焊工之家，父亲是一位优秀的老焊工。拿起焊枪后，王中美的格言是：焊缝是桥梁的生命。在近20年职业生涯中，她先后参与了40多座世界一流桥梁的前期焊接试验任务，其中包括13座跨长江的大桥、8座跨黄河的大桥，一系列焊接技术难题，都被王中美率领的团队攻克。王中美和她率领的团队探索出来的“王中美焊接工法”使效率和精准率大大提高，这个团队还承担起27项材质实验和焊接攻关任务。

沪苏通长江公铁大桥是世界首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥，它的主航道桥主跨1092米。由于跨度增大，原有的Q370q和Q420q钢板已经不能满足大桥的设计，需要研发更高强度等级的Q500q桥梁钢，最大板厚60毫米，是我国第六代桥梁用钢。王中美率领团队，在前期的实验中，成功攻克了新钢种焊接技术难关。

“这是我最得意的项目，也是最花心思的工程。”高强度Q500q新钢材首次应用在沪苏通长江公铁大桥项目上，采用了大量新技术和新工艺，需要进行工厂制造前期焊接试验。钢材有不同厂家，焊材有不同品牌，需要进行大量的试验、优化。刚刚从生产车间调到技术中心焊接实验室的王中美，及时理清思路及方法，积极与钢材及焊材厂家技术部门进行交流和沟通。在经历了近5个月加班加点的反复实验后，最终如期顺利完成了沪苏通长江公铁大桥全桥的焊接评定工作。

沪苏通长江公铁大桥主桥共有4台1800吨架梁吊机。在吊机安装中，以王中美为顾问的“焊接小组”精心攻关，有效解决了架桥机全焊变形控制、高强钢焊接一次合格率90%以上的焊接难题，实现了整节段安装设备技术的升级和突破。依托这4台“架梁神器”，沪苏通长江公铁大桥实现了两节段同时吊装，大幅度减少航道交通管制的时间与次数，从而较好地解决吊装作业与黄金水道通航的矛盾。 本报记者 朱蓓宁