最近，上海市普陀区频频“北上”。
从2月中旬持续到3月中旬，近一个月内，普陀区党政代表团连续4周，每周选定一天，前往江苏考察，分别到访南京、无锡、常州、苏州、南通、镇江、泰州7个城市，并与各地主要领导会面。
这是上海区级党政代表团第一次如此频繁造访江苏。每次会面主题均聚焦“沿沪宁产业创新带建设”，并逐一签署沿沪宁协同创新城市联盟合作备忘录。
长三角一体化发展逐渐走深走实，产业“廊”“带”的打造成为区域联动的重要形式。
一些“廊道”较短，成为相邻两座城市的合作载体，比如，合肥与六安之间正建设“合六经济走廊”，南京与镇江之间也在打造G312产业创新走廊。
有的“廊道”更成规模，长三角G60科创走廊已上升为国家战略的重要平台，“加快沿沪宁产业创新带建设”已被写入2025年上海市政府工作报告，二者一南一北，成为长三角一体化发展的关键“两翼”。
“公路经济”
“组局”向来不是容易事。
2024年6月，南京、无锡、常州、苏州、南通、镇江的市领导被邀请到上海市普陀区，共同启动沿沪宁产业创新带协同创新。这成为沿沪宁协同创新城市联盟合作的起点。
虽然普陀区和各地政府之间对接工作才刚开始，但各个城市之间市场化的联系早已天然产生了。
比如，在普陀和南通之间，便有多次“牵手”经历。普陀区的华东电力设计院参与南通电厂的相关业务，普陀区的中船九院和南通的中远海运曾进行技术服务上的对接。
沿沪宁产业创新带的基础和雏形，依托于“路”。沪宁高速公路串联起南京、镇江、常州、无锡、苏州和上海市普陀区。2010年沪宁城际铁路全线贯通后，沪宁沿线城市的来往由“高速时代”迈入“高铁时代”。
沪宁高速公路修建于20世纪90年代。当时，一个颇具话题性和讨论度的热词，叫“公路经济”。
“公路经济”的缘起，完全是从“需要”开始的。车来车往需要加油、维修等服务，这样，大批加油站、汽车配件商店及维修部门便拥至路边。公路上巨大的客流、物流又使旅馆、餐厅、停车场等应运而生。同时，一批原料和成品吞吐量大的企业，如砖瓦厂、水泥厂等则看准了公路的运输之便，都沿路建厂，形成了产业“长廊”。
至今，企业密集分布在交通基础设施沿线的“习惯”依然没有改变。
G60，原本只是沪昆高速的代码。在上海市松江区，绝大多数企业分布于这条高速公路两侧。2016年5月，嘉兴被浙江省批复成为对接上海的示范区，杭州提出建设城西科创大走廊，G60延伸到浙江，共建沪嘉杭科创走廊，成为跨区域合作平台。
312国道合六段，也可以被称作另一个更响亮的名字“合六经济走廊”。2020年1月，安徽提出建设合六经济走廊。截至目前，合六经济走廊累计聚集了1000多家规上工业企业，占六安全市规上企业总数超过80%。
在320国道富阳段，分布着一条汽车产业带，智能网联车核心技术产业走廊在此成形，实现自北向南由轻及重的产业布局，集聚了金固、航驱、中铝等一批企业。通过与“吉利系”企业深度合作，又引进了一批核心零部件优质项目。这条“汽车走廊”力争到2030年产值规模达到500亿元。
从“高速时代”到“高铁时代”，这一特征再次得到强化——G60科创走廊是最典型的例子。在2018年，上海松江站规划成为沪苏湖高铁上的站点，成为新的上海对外大通道。以“硬联通”为基础，“软连接”迎来升级。2018年6月，长三角主要领导座谈会在上海召开。会上，松江与嘉兴、杭州、金华、苏州、湖州、宣城、芜湖、合肥等签约共建，G60科创走廊从基层的生动实践上升为国家战略的重要平台。
上海社科院经济研究所所长沈开艳分析，产业分工布局看重距离，如果相距太远，产业集群很难形成，交通基础设施的改善让城市间的“实际距离”缩短，企业分布在公路和高铁沿线，能将路途上的时间压缩至最短。
“两个城市之间通行时间的缩短，实际上就是经济联系紧密度的增强。”沈开艳说。而交通基础设施的完善，造就了长三角“廊”“带”的产业合作基础。
政府搭台
既然城市之间的连接已经形成，为何各地政府还要“插手”？
“‘万事开头难’，不同企业之间需求和供给的匹配也是如此。”南通市科技局规划与协调处处长张春燕说，“所以，政府牵线搭桥的工作相当重要。”
普陀区沿沪宁协同创新机制办公室常务副主任陆海给记者讲了几个普陀区打造“武宁创新共同体”的故事——
在上海市普陀区，全长不到2300米的武宁路串联起近千家高校、科研院所、科技企业等。即便地理位置距离如此近，但大院大所习惯于专注在各自细分赛道，彼此间很少打交道。
创新共同体建立后，在一次科创沙龙上，合作机会意外涌现。参与建造核电站的核心设备是上海电器科学研究所的主要任务，设备塔尖需要定期进行监控情况、清洁维护，不能有污渍灰尘，但因为位置太高，打扫比较困难。交流者中，华东师范大学通信与电子工程学院的一位教授提出，他们曾研发一项专利技术，已实现无人机全方位多视角高空监控，正好能够满足需求。
在一次院所开放日活动中，华东电力设计院和同在武宁路办公的上海机器人产业技术研究院“接上了头”。华东电力设计院在甘肃阿克塞自主开发、建设并运维一个“光热+光伏试点项目”，定日镜是其中的关键设备之一，但定日镜表面非常容易产生沙尘沉积，影响光热电站的发电效率。项目地处戈壁滩，人员稀少，很适合用机器人来替代人工去做定日镜的清洗维护。一开始，华东电力设计院发愁找不到合作方，没想到，领域专家就在隔壁，两家单位相隔不过一两百米。
通过科创沙龙、科创集市、院所开放日等活动，武宁路上的大院大所参与打造武宁创新共同体，“政府搭台，企业出题，院所答题”。陆海说，现在武宁创新共同体已经可以自主运转了。
不过，“瓶颈”问题逐渐浮现。普陀的优势在于人才资源和科技力量，但地处上海市中心，土地、能源等要素保障相对有限，部分科创成果企业难以“消化”。
推动科技创新和产业创新深度融合，是当下发展的重点任务，也是各地共同面对的“老大难”问题。
打造科创走廊、建设创新产业带，目的便在于此：政府搭台，让企业“唱戏”，提升长三角在科技创新和产业创新领域的分工协同水平。
比如，在长三角G60科创走廊上，一条大飞机产业链不断完善，渐成集群态势。合肥江航飞机装备股份有限公司、苏州鹭翔航空设备有限公司、杭州西子联合控股有限公司……长三角G60科创走廊上，1800余家企业纳入G60大飞机供应商储备库。
如何破解“瓶颈”难题？参与沿沪宁产业创新带建设便是普陀给出的一个答案。
武宁路直通沪宁高速公路上海段出入口，普陀区正是沿沪宁产业创新带的“始发站”。依循武宁创新共同体的发展思路，将视野投向更广阔区域，科创资源、研究成果与沪宁沿线城市进行共享，想必会产生更精彩的“化学反应”。
“北上”“南下”
近些年，“廊”“带”已经成为长三角各地各领域合作的主要形式之一。但要把相关工作做得长远、做得扎实、做出成效，属实不容易。
一位长期参与长三角G60科创走廊相关工作的干部曾表示，“平台只能帮助促成合作，不能解决竞争的问题”。
科技创新没有壁垒，不会立即产生经济效益，各地对于科创领域的合作乐见其成。不过，若涉及具体资金投入、项目落地等，则与税收、经济数据等息息相关，城市之间协调难度可能陡然上升。
一座城市接纳一家初创企业，并在研发阶段陪伴成长，不过项目成熟后，落地其他城市，周边配套产业随之迁徙——类似情况各地都曾遇到，以往这不是政府乐于见到的情况。
不过，若转换视角，从区域发展角度看待这一问题，这样的流动是市场的自然选择，也是产业链更合理分工的必然结果。
各地打造“廊”“带”，密切相互交流，加强区域合作，城市发展的理念有望发生改变。
“先做大蛋糕，再‘算好分账’。”陆海说，当下，沿沪宁协同创新城市联盟的工作着眼于平台搭建和要素流动，为市场化铺平道路，引导实质化创新。联盟城市正在梳理三张清单——资源清单、需求清单和合作清单，出台配套服务，打造合作生态。
论经济实力，沿沪宁产业创新带的“七市一区”无疑都是优等生。其中，南京、苏州、无锡、南通、常州已跻身万亿俱乐部。
其实，按照沪宁高速公路沿线城市的概念设想，联盟成员单位原本不包括南通和泰州。
南通一位在上海市科委挂职的干部听说这一消息后主动对接，积极争取，南通是上海大都市圈范围内城市，也正在谋划与上海、苏州的毗邻区建设长江口产业创新绿色发展协同区；而时任泰州市委书记姜冬冬，此前担任过上海普陀区委书记，对两地了解深厚，提出全面融入上海是泰州打开发展“新空间”的重要抓手。
普陀为服务打造沿沪宁协同创新城市联盟，成立专项工作机制。城市联盟的成员单位同步建立联络员制度，分别明确牵头部门和城市联络员。比如，镇江是第一个与普陀签署合作备忘录的城市，目前由镇江市发改委作为牵头部门承接具体工作；南通正在组建“与上海市普陀区深化合作工作专班”，市级部门和板块区域的负责人参加，每个月形成进度专报。
普陀区“北上”之后，江苏各个城市纷纷“南下”。
镇江带了“一条产业链”到普陀。镇江扬中被称为中国工程电气岛、绿色能源岛，各环节企业构建起新型电力装备（新能源）产业链，相关党政干部和企业负责人到普陀区的华东电力设计院和上海电器科学研究所交流。
南通则带了“一个园区”到普陀。南通正重点打造平潮高铁新城，到普陀寻求合作机会，共同打造工业园区，“南通的市北高新区便是上海与南通共建共享的优秀案例，上海出开发资金，南通出拆迁成本，共同招商，共享收益。”张春燕介绍，珠玉在前，南通对此次合作寄予厚望。
公路、高铁串起的“廊”“带”，如今正成为长三角区域发展中的“增长廊”“创新带”，为推动更高质量一体化进程注入新动能。 据《解放日报》
