□苏学勤

解放初期一直到上世纪九十年代，海安不少人把自行车作为谋生的工具，不仅形成了一个群体，而且建立了组织。这段被现在人几乎淡忘了的史实，说起来也蛮有意思的。

解放初期，一穷二白的海安县没有工业，河道港汊太多，交通事业并不发达，直到1958年，县里机关才有了汽车。“合作化”高潮以后，国家又开始实行“统购统销”政策，许多原来做粮油、布匹的小业主们纷纷失业。一些做小本生意的，都想找一个能维生的活儿干。

由于当时海安没有工业，要想找工作很难，这些人当初的年纪也就在二三十岁，头脑蛮灵活的，他们看到海安交通的薄弱环节：各个乡镇的桥梁狭窄，汽车无法通过，众多乡村道路都是羊肠小道；从县城汽车站或轮船码头下来的旅客，只能靠步行回家，扛着包拎着东西，特别是妇女或年老体弱的，都感到十分吃力困难。

于是，有人试着用自行车帮送旅客，这支“二轮车”队伍越来越壮大，从初期的几个人在车站、轮船码头“喊生意”，到后来发展成几十人的队伍。虽然送客一趟只有二三毛钱，但一天挣个块儿八角钱的，也能解决一家三四口人的生计。

当时，买辆旧自行车只要几十元钱，回来后加固链条、齿轮、轮胎，后面用两根竹片延伸座位长度，上面再加上个棉花布垫儿，让乘客坐得舒服一点。这样不用办任何手续就能上路挣钱。有的人买不到自行车，就找钢管焊车架，七拼八凑搞成车子上路。

那个时候的客流量是有限的，几十辆二轮车排队等生意，一天也只能摊上几个客人，有人开始把目光转向“踏货”的方向。那时，海安及如东的蛤子（文蛤）等海鲜蛮多的，但由于交通不便，鲜货运不出去，有时即便运到周边城市，由于中转时间长，蛤子变了质，变得一钱不值。这些踏二轮车的知道，打通这条通道，要有两个条件，一是踏车的人要有体力，能踏长途，来回100多公里，途中不能耽误；二是自行车不能出故障，坏在前不把村、后不把店的地方，烈日一暴晒，文蛤一张嘴，鲜货就变成了“臭货”。

于是，有几个头脑活络又略会修自行车的人，结伴先行“探路”。他们备齐了补贴胶水及气筒等应急东西，第一天先到老坝港去买蛤子，装进用细麻绳扎成的透气网兜，挂在自行车两边，晚上回到海安，这一趟来回就有100多公里。第二天半夜时刻，又动身前往离海安60多公里的泰州市，转手卖出。当时的这种海产品，买价只有几分钱一斤，卖出时每斤角把钱，一趟也能赚个十来块钱。但这个活儿挺累人的，两天一夜要骑三四百里路，人到家都累瘫了。许多人为了生活，就这样踏海货干了好几年。

1958年，这些踏二轮车的人，终于进了组织，归属海安镇交运站管理。当时这支队伍有100多人，县城百姓习惯称交运站为“二轮车站”。六十年代初期，交运站曾划归海安搬运公司管理，但这支队伍中基本无人想当搬运工人。他们知道，干装卸工要比踏二轮车苦得多，这个活干不下来。此时，这支队伍成了弥补城乡交通工具不足的力量，车站、轮船码头随处可见二轮车的身影。

到了八十年代，海安还没有达到“乡乡通”公路的要求，县城里也没出租车。旅客们走出车站码头时，招手就能唤来二轮车，他们充分利用地熟的优势，几毛钱就能送旅客到县城任何一个社区，块把钱就能到10多里外的乡村，挺方便的。即便是夜晚，车站及县城几个繁荣地段也能看到二轮车的身影，百姓们也认可这种交通工具，图个方便。

直到九十年代初期，海安交通事业才得到大发展，中巴车开通到了各个乡镇，“野鸡”出租车在城里也能见到，摩托车在农村大量出现，通讯工具也有了“大哥大”，二轮车逐渐没了市场，加之不少踏二轮车的人陆续退休，经营了多年的二轮车运输终于在县城里逐渐消失。